Зиновій Бройде, радник голови облдержадміністрації, директор ДНТЦ «Екоресурс», кандидат технічних наук

Кордони обмежувальні. Кордони стримують наш розум, зв’язують дії та зменшують наш вплив. Виклики є інноваційними. Виклики звільнюють наш розум, стимулюють дії та збільшують наш вплив. Виклики набагато більш змістовні та функціональні – навіть ментально – ніж географія.

Оллі Рен, Комісар з розширення ЄС, 2006

Синхронне започаткування перемовин з ЄС щодо членства України і Молдови, стратегічного партнерства з Румунією та перегляд стратегії регіональної політики відбувається на зламі підходів до зовнішньої підтримки України у війні та  її відродження. Усе це стається на тлі системних змін стану безпеки, енергетики, клімату, продовольчого забезпечення та інших глобальних чинників.

У світлі цих викликів першочергове значення має, з одного боку, пришвидшення розвитку мультимодальних комунікацій з наявними і потенційними партнерами України для забезпечення належного руху людей, товарів, капіталів, інформації, військової мобільності тощо та, з другого –  одночасне нарощування транзитної спроможності кордонів та їх «бар’єрності» на шляху небезпек.

В такому контексті взаємодія з Румунією поглиблюється не тільки тому, що ускладнюються відносини з іншими межуючими з Україною членами ЄС і НАТО. Адже інфраструктура кордону з цією країною, що обіймає біля 45% загальної довжини спільних рубежів України з ЄС і НАТО, є найменш розвиненою у порівнянні з іншими сусідами. При цьому, біля означених кордонів нам залишилась у спадок найщільніша в Україні автозалізнична мережа. Саме вона надає найбільш зручний доступ до обох транспортних  коридорів, визначених Єврокомісією 27.07.2022 для  спільних євроінтеграційних і євроатлантичних інтересів у зоні Ініціативи Тримор’я  (3SI): І – через Закарпаття до Via Carpathia, що оминаючи нашу країну двічі перетинає Карпати, та ІІ – крізь Балтійсько-Середземноморський обхід Карпат «з варяг у греки» через Волинь, Галичину і Буковину [1] .

 Але, незважаючи на найзручнішу доступність за цими напрямами до усіх спільних стратегічних цілей розширення ЄС і НАТО – від північно-західного Причорномор’я і Туреччини до Західних Балкан – Румунія залишається єдиною сусідкою України, з якою не діють прямі залізничні і авіаційні сполучення ані між Києвом і Бухарестом, ані між жодними центрами межуючих регіонів.

Окремого розгляду потребують також можливості співпраці в енергетичній сфері. Адже поблизу кордону з Румунією знаходиться найпотужніший в Європі Дністровський гідроенергоакумулюючий комплекс та пропускні спроможності північної частини газогону «Богородчани – Ананьїв» у світлі стратегічної переорієнтації енергопостачання України, Молдови і значної частини Європи на південні джерела замість російських [2].

Водночас, через кордон з Румунією прямує як сам Дунай, так і його основні притоки: Тиса, Прут  і Сірет, які залишаються єдиними в усій зоні Стратегії ЄС для Дунайського регіону (EUSDR), що досі не мають в Україні і Молдові відповідних басейнових планів управління водними ресурсами і ризиками за ключовими Директивами ЄС. Цей перелік можна продовжити [3] також і щодо співпраці в рамках Карпатської конвенції, основна сфера дії якої припадає на Румунію, що через Українські Карпати поєднується з їх північною частиною в Польщі, Чехії, Словаччині, Угорщині та Австрії. Саме тут формуються основні джерела питаної води для значної частини Європи та за останні десятиліття спостерігається найбільший перегрів від глобального потепління серед усіх ареалів компактного проживання людей на земній кулі.

З цих позицій слід розглядати виокремлені у жовтні 2023 року в Спільній заяві Президентів [4] і Меморандумі сумісного засідання урядів України і Румунії [5] «важливість покращення сполучення між Румунією та Україною, зокрема шляхом розвитку наявної транспортної інфраструктури, полегшення перетину кордону та усунення вузьких місць, а також створення нових пунктів перетину кордону»  та «розвиток пунктів пропуску через державний кордон України і Румунії та під’їзних шляхів до них, визначення спеціальних проектів, механізмів їх реалізації та залучення джерел фінансування». Слід заначити, що за принципами, закладеними ЄС ще до Політики Сусідства [6], ці завдання не обмежуються лише великомасштабними проєктами, які розглядались нами у попередніх роботах, зокрема [7]. Проєкти мають носити системний характер, поєднуючи територіально-секторальні інтереси на локальному, регіональному, національному і макро-регіональному рівнях. Тобто розвиток транскордонних транспортних сполучень у поєднанні з розбудовою відповідної прикордонної інфраструктури має інтегрувати потреби і можливості від транс’європейських потоків до місцевих перевезень [8].

Означеним потребам цілком відповідає VII тематична ціль Спільної операційної програми ЄС «RO-UA 2014-2021»: «Покращення доступності регіону, розвиток транспортної та комунікаційної мереж і систем» Пріоритету 3.1. «Розвиток транскордонної транспортної інфраструктури та інструментів ІКТ» і конкретні «дзеркальні» проєкти її досягнення шляхом покращення транспортної інфраструктури у прикордонній зоні пунктів перетину кордону МАПП «Шепіт – Ізвоаріле Сучевей»  та «Руська – Ульма», які були визначені міжурядовою угодою ще у 1996 році [9] між Чернівецькою областю і Сучавським повітом. За пріоритетами Програми сусідства ЄС ці дзеркальні проєкти спрямовано на покращення інфраструктури регіону і модернізацію транспортних мереж, залучення осіб, які приймають рішення на регіональному та національному рівнях обох країн, для підтримки майбутніх проектів відновлення транспортної та прикордонної інфраструктури, а також – прикордонних регіонів обох країн у цілому.

За таких передумов, метою розбудови транспортних систем у карпатській зоні прикордонних територій України і Румуні є сучасне відтворення основ сталого соціально-економічного і просторового регіонального розвитку, закладених у попередні століття в Буковину, як одну з перших «лабораторій» сьогоднішньої Європи Регіонів [10]. Адже саме після розбудови тут мережі транс’європейських і місцевих сполучень за австрійської доби цей край посідав перед І Світовою війною одне з перших місць в Європі за темпами регіонального розвитку.

Рис.1 Основні елементи стратегічного бачення: а) розбудова доріг через МАПП за завершеними «дзеркальними» проєктами; б) ділянка «дзеркальних» проєктів у віддаленій зоні українсько-румунського прикордоння біля географічного центру Європейського континенту; в) система територіальних і регіональних доріг Т-26-01, Т-26-09, Р-24 і Р-62 в Україні; г) територіальна дорога  DJ175 у Румунії

HARDом обох «дзеркальних» проєктів є будівництво під’їздних доріг до МАПП:

а) в Україні – 2 з 10 км під’їзду до кордону від територіальних доріг Т-26-01(яка через регіональну дорогу Р-24 виходить на національну дорогу Н-09 до кордонів з Румунією, Угорщиною і Словаччиною у Закарпатті) і Т-26-09, що через регіональну дорогу Р-62 прямує до Чернівців, зі з’єднанням у такий спосіб через МАПП «Руська –Ульма» також з румунською повітовою дорогою DJ209g Ульма – Вікову де Сус до відгалуження DN2E  національної дороги DN2 Бухарест – Сучава – Сірет за міжнародним напрямом Е-85, що, зокрема, з’єднує Бухарест з Чернівцями;

б) в Румунії – 3 км від кордону до з’єднання у Ізвоаріле Сучевей з румунською повітовою дорогою DJ175 до Кимпулунг Молдовенеск (національна дорога DN17)

Таким чином, узгоджене будівництво доріг і мостів за обома проєктами заклало основу для сучасного системного відновлення  інфраструктурної основи сполучень по обидва боки кордону. Адже сьогодні багатовікова зона кордонів між історичними Буковиною, Мармарощиною і Галичиною біля географічного центру Європейського континенту (до якого від Шепота менш ніж 80 км) в басейнах Сірета, Черемоша і Тиси є чи не найбільш віддаленою і депресивною на усьому сухопутному рубіжі України з ЄС і НАТО, де третина кордону з Румунією припадає на Чернівецьку область, яка межує з Сучавським, Ботошанським і Мараморським повітами.

Тому, вже у перші роки незалежності України науковці 4-х її карпатських областей спрямували сумісні зусилля на євроінтеграційний сталий розвиток регіону в центрі Європи, що потребує поглибленої транскордонної співпраці усіх 8 країн Карпатського краю [11].

Рис. 2 Застосування Альпійського досвіду для розбудови Карпатського регіону

Наріжним камінем як для вихідних досліджень, так і для розробки нинішньої стратегії є той факт, що розвиток наявних транспортних систем (як і усієї інфраструктурної, соціально-економічної і просторової сфери карпатських країн) був закладений за досвідом і напрацюваннями альпійського регіону. Тривала співпраця з провідними австрійськими урядовими і науково-проєктними інституціями в сфері транспорту (зокрема, TINA-Vienna і iC-Consulting) виявила системний характер розвитку міжнародних, національних, регіональних, місцевих і урбаністичних транспортних мереж з чіткою тенденцією максимального концентрування вантажопасажирських потоків на рейкових засобах, як найбільш надійних, швидкісних і екологічних.

Подальші спільні зусилля для реалізації цього потенціалу зосередились в рамках Карпатської конвенції, EUSDR, 3SI і у намаганнях вироблення окремої Стратегії ЄС для Карпатського регіону. Однак, через відсутність послідовної координованої транскордонної та внутрішньої взаємодії, попри консолідовані зусилля, спільне бачення і узгоджені рішення не вдалось виробити ані в рамках двосторонньої співпраці з Румунією та іншими країнами ЄС[12], ані щодо Карпатської стратегії[13], ані за державною програмою розвитку Українських Карпат[14].

Лише в рамках чотирьохстороннього проєкту МОВІ програми ЄС «HU-SK-RO-UA», уперше було сформовано взаємоприйнятний підхід, який покладено в основу стратегічного бачення[15] .

Попри тотальний світовий перехід у ХХ ст. до автодорожнього руху, на момент проголошення глобальної Зеленої угоди ЄС 11.12.2019 Комісар з питань мобільності А.Велеан визначила ключовим завданням максимально можливе повернення нинішніх транспортних потоків з автодоріг на залізничні та водні шляхи за сучасними мультимодальними технологіями[16] .

Наочним доказом необхідності модифікованого повернення до залізничних вантажоперевезень є провоковане блокадою українського кордону польськими автоперевізниками «оригінальне» рішення щодо переходу на мультимодальний контрейлерний рух [17], про необхідність запровадження якого йшлось вже тривалий час, зокрема, на засіданні українсько-румунської міжурядової Робочої групи з питань транспорту та інфраструктури 17-18 травня 2018 року[18]. Це у повній мірі стосується сучасного відтворення історичних сполучень в зоні міжнародних пунктів пропуску «Руська - Ульма» і «Шепіт – Ізвоаріле Сучевей», через які, паралельно історичній дорозі лівим берегом р. Сучава, понад століття тому була будована залізниця до Селятина, якою курсували вагони до Відня, та передбачалось її продовження через Шепіт до Ізвоаріле Сучевей. Про це свідчать карти і документи щодо розвитку залізниць до і після І Світової війни у вищеозначеній зоні нинішнього українсько-румунського кордону.

Рис. 3  Карти залізниць доі після І Світової війни, на яких червоним виділені побудовані та запроєктовані ділянки, які були ліквідовані після ІІ Світової війни.

Виходячи з цього, розробка стратегії ґрунтується на важливих попередніх напрацюваннях і тенденціях, які випливали з європейських підходів до розвитку гірських територій. Але, водночас, ці тренди необхідно ретельно вивіряти як на відповідність сучасним реаліям, так і їх актуальну дотичність до започаткованих на 2021-2027 рр. програм ЄС з прикордонного співробітництва та більш потужних інструментів Наступного покоління та Справедливого переходу ЄС, що сьогодні відповідають пріоритетам Зеленої угоди і вимогам забезпечення мобільності населення віддалених територій згідно з Барселонською декларацією міністрів транспорту країн ЄС від 22.09.2023 [19].

Для промоції стратегії її доцільно розглядати, починаючи зі «Шляху Драгоша», оскільки за основними напрямами, що обґрунтовуються нею, ще в середині XIV ст. прийшов з Мараморщини через Карпати напівлегендарний Драгош – засновник історичної Молдови з її першими столицями у Байі на р. Молдова і в Сіреті. (Надалі центр зростання перейшов до Сучави і, востаннє, до Ясс у басейні Прута, де було започатковане формування сучасної румунської держави). Саме за цим шляхом відбувалось формування Молдови, починаючи з Буковини (включаючи тодішню Шипінську землю), звідки були витіснені за Дністер татари, які за століття до того спустошили землі Київської Русі та Галицько-Волинського князівства.

Необхідність сучасного відновлення тут транскордонних комунікацій витікає з багатовікового перехрещення у цій зоні сполучень західної-східного «Шовкового шляху» і південно-північних Балтійсько-Середземноморських комунікацій «з варяг у греки». Про це свідчить грамота, надана у 1408 році молдавським господарем Олександром Добрим львівським купцям (що є першою відомою письмовою згадкою про Чернівці), яка визначила митні пости і тарифи на торгових шляхах західно-українських і молдавських земель [20].

У грамоті чітко визначаються основні напрями і конкретні населені пункти торгового руху від Львова і Кам’янця-Подільського через Хотин, Чернівці, Сірет, Сучаву, Молдовіцу, Байю до/з Трансільванії, Угорщини, Бессарабії, Брашова, Бакеу, Тиргу-Тротуш, Ясс тощо. Важливість транспортних сполучень за цими напрямами з особливою наочністю проявлялась також у перманентних війнах на цих, споконвіку прикордонних, територіях, як наприклад, у І Світовій війні при німецько-австрійській окупації Румунії та на лівому флангу «брусиловського прориву».

На грунті цих історичних шляхів була закладена основа сучасних транспортних систем Карпатського краю (колишніх скарбових і місцевих доріг, подальшої розбудови залізниць і розташування перших аеродромів перед І Світовою війною) під час австрійської доби з XVIII до початку ХХ ст.[21] за вже згаданим досвідом і схемами розбудови Альпійського регіону.

За цих передумов наприкінці І половини ХІХ ст. вихідний варіант міжнародної залізниці на Буковині передбачав її будівництво через Панку західніше Сторожинця і ближче до Карпат. Але остаточно вплинула на розбудову наявної колії Кримська (Східна) війна 1853-1856 рр., яка мала багато спільних рис із сьогоднішньою російською агресією. Тому головний хід між Чернівцями і Сучавою проходить через Глибоку (Адинкату), Дорнешт і Дарманешт, від яких у напрямку зони проєкту відходять на захід місцеві дороги і колії та головний хід до Трансільванії через Ватра Дорну – Деж. Ще за часів СРСР на відгалуженні від Дорнешт до Селятина тут діяв місцевий залізничний пункт перетину Руська – Ульма.

У перші роки незалежності, ще до укладення базового договору України з Румунією 02.06.1997 та низки багатосторонніх і українсько-румунських президентських самітів (зокрема, у Чернівцях в травні 1999 року), разом з ініціюванням пілотного Єврорегіону «Верхній Прут», в 1996 році вищезгадана міжурядова Угода[9] передбачала розбудову системи наступних пунктів пропуску через українсько-румунський кордон:

-   Тересва - Кимпулунг ла Тиса – залізничний транспорт

-   Біла Церква - Сігет –

-   Ділове - Валя Вишеулуй – залізничний транспорт

-   Шепіт - Ізвоареле Сучевей – пішохідний

-   Руська - Ульма – автомобільний транспорт, пішохідний

-   Красноїльськ - Вікову де Сус – автомобільний транспорт, пішохідний

-   Біла Криниця - Климоуць – пішохідний

-   Новий Вовчинець - Вишкауць – пішохідний

-   Багринівка - Вікшань – залізничний транспорт, пішохідний

-   Порубне - Сірет – автомобільний транспорт, пішохідний

-   Дяківці - Раковець – автомобільний транспорт, пішохідний.

Рис.4 Схема кордонів і шляхів сполучень Чернівецької області

Подальший розвиток автодоріг Чернівецької області та формування завдань за ключовими транспортним і безпековим пріоритетами Єврорегіону (та, надалі – EUSDR) відбувались з урахуванням саме цієї особливості регіонального розвитку. Адже Буковина як прикордонний регіон є унікальною в Україні, навіть у порівнянні із Закарпаттям, оскільки всі її нинішні райони виходять на кордон з Румунією і РМ, довжина якого дорівнює відстані від Чернівців до Києва. При цьому основні транспортні шляхи прямують по трьох вищезгаданих транскордонних басейнах Прута і Сірета та Дністра.

Але, після розширення ЄС і НАТО у 2002 році та рішення про вступ до них Румунії і Болгарії, стали проявлятись суттєві відмінності у можливостях системного планування і фінансування розбудови транспортно-прикордонної інфраструктури регіону по різні боки кордону. В ході вироблення комплексних спільних транскордонних проєктних ініціатив та після їх опрацювання в рамках офіційних візитів Прем’єр-міністра України до РМ і Румунії, вони були підтримані безпосередньо Президентами країн і WBRD. На цьому тлі, у липні 2003 року на МАПП «Дяківці – Раковець» і «Красноїльськ – Вікову де Сус» було узгоджено спільне бачення, яке надалі опрацьовувалось в рамках міжурядової та Президентської комісій і на ряді наступних нарад і засідань, починаючи з Ради Єврорегіону за участі VIP представників урядів трьох країн 29.05.2010, на Порубному 10.06.2010 і до останніх  –  після зустрічей Прем’єр-міністрів у 2022-2023 роках.

Однак політичні «хитання» в Україні та Молдові під російським впливом, зміни у Румунії та перекриття Бухарестським самітом НАТО у 2008 році інтеграційних перспектив України і Молдови, звели нанівець можливості спільного просторового планування з межуючими країнами розширеного Вишеграду (4+2, включаючи Румунію і Болгарію). При цьому були також відхилені ініціативи з розбудови транскордонних транспортних систем, незважаючи на неодноразові намагання, зокрема, при започаткуванні великомасштабних проєктів Програми ЄС RO-UA-MD 2007-2013 у 2010 – 2012 роках. Запровадити найбільш потужний інформаційно-комунікаційний засіб ГІС для сумісного проєктування і планування досі не вдається, попри всі спільні зусилля на засіданнях Міжурядової українсько-румунської комісії 11.04.2012, створеної нею Спільної РГ з питань транспорту та інфраструктури 17-18 травня 2018 р, з профільними комітетами ВРУ 30.03.2018, а також на міжвідомчих, відомчих і міжнародних заходах та за пропозицією Президента України на засіданні Ради НАТО у Києві 30.10.2019.

Екологічна спрямованість стратегічного бачення визначається геоландшафтними, техногенно-екобезпековими і соціально-економічними особливостями як Карпатського регіону в цілому, так і українсько-румунського прикордоння в транскордонних басейнах Тиси, Прута і Сірета. Для безпосередньої зони проєкту визначальне значення має специфіка басейнів головних притоків Прута (річки Черемош) і Сірета (річок Сучава і Молдова)

Орієнтація і геологія Карпат у цій зоні, в комбінації з низкою інших чинників – від макрорегіонального прояву особливостей кліматичних змін до прояву сили Каріоліса у формуванні берегів річок, потребують ретельного врахування при аналізі поточного стану і перспективному плануванні та проєктуванні транспортних сполучень.

Особливе значення мають основні положення Транспортного протоколу Карпатської конвенції [22], зокрема, щодо оптимальної розбудови комунікацій, що оминають і перетинають гірські масиви. Такий підхід має принципове значення для розвитку територій, які знаходяться між вищезгаданими транс’європейськими коридорами визначеними Єврокомісією 27.07.2022.  

Рис. 5  Зона стратегічного бачення  між транс’європейськими коридорами, визначеними Єврокомісією 27.07.2022

Тому базовими для стратегії є сполучення, що з’єднують ці коридори через Карпати від Чернівців – Коломиї до Чопа – Ужгорода та від Сучави до Мараморощини і Трансільванії.

Іншим ключовим екологічно-соціально-економічним чинником є вплив означених сполучень на секторальний розвиток – від колишньої базової для розбудови місцевих сполучень у регіоні – лісо-деревообробної галузі, до сучасних видів туристично-рекреаційної діяльності. Одним з найбільш наочних проявів цієї значущості є лісові дороги, як невід’ємна складова сталого територіально-просторового розвитку в зоні стратегії, що пропонується.

Рис. 6 Перспектива розвитку мережі лісових доріг в Українських Карпатах за альпійським досвідом

Така сукупність передумов дозволяє розглядати цю розробку як складову стратегічного партнерства за Спільною заявою Президентів України і Румунії від 10.10.2023 [4] .

На підставі аналізу означеного потенціалу регіонального розвитку і викликів сьогодення із застосуванням таких визнаних інструментів як SWOT-аналіз розвитку межуючих територій [23] і Технологічне передбачення UNIDO (Technology Foresight)[24], на завершальній стадії вищезгаданого проєкту МОВІ, в ході розробки підсумкового Мастер – плану та у прийнятій 09.06.2023 Декларації Асоціації європейських прикордонних регіонів було привернуто увагу до необхідності цілісного підходу до усієї північної прикордонної зони (більш як 2/3) українсько-румунського кордону, яка охоплює 3 області України від Закарпаття до Буковини та 4 повіти Румунії від Сату Маре до Ботошань у єврорегіонах «Карпатський» і експериментальний «Верхній Прут».

Рис.7 Підтримка стратегічних ініціатив проєктом МОВІ та Декларацією AEBR

Означена на Рис.1б депресивна гірська територія розміром понад 100 км, що знаходиться між двома згаданими транс’європейськими коридорами і відповідними зонами тяжіння до них (на Закарпатті, у Сату Маре і Мараморщині та в Чернівецькій, Івано-Франківській областях і Сучавському, Ботошанському повітах), обмежена залізнично-автодорожніми сполученнями:

- з півночі від Чернівців через Коломию – Рахів до Чопа – Ужгорода;

- з півдня від Сучави через Ватра Дорну – Деж до Трансільванії.

Головна причина «закритості» цієї проблемної території в її споконвічній прикордонності. Адже упродовж століть по Білому Черемошу, проходив кордон між Польським королівством і Османською імперією, надалі, за австрійської доби – адміністративний рубіж між Галичиною і Буковиною, а між світовими війнами - кордон між Польщею і королівською Румунією.

Тому, на сьогоднішньому етапі європейської та євроатлантичної інтеграції, відновлення сполучень лівим берегом річки Сучава вздовж існуючої дороги і колишньої залізниці від Дорнешт – Редеуць через Селятін, Шепіт та Ізвоаріле Сучевей до основних сполучень між Північною Буковиною, Верховиною і Закарпаттям в Україні та Південною Буковиною, Мармарощиною і Бистрицею в Румунії може стати зародком для відродження цієї віддаленої території, відповідаючи вищезазначеним ключовим євроінтеграційним цілям.

Враховуючи збільшення ЄС фінансування  програми RO-UA Next за пріоритетом розвитку прикордооної інрастуктури, реально перспективною на найближчі роки має стати завершення реконструкції перехрестя Шепіт – Ізвоаріле Сучевей для сполучень як через українські гірські Вижницький і Верховинський райони Чернівецької та Івано-Франківської областей територіальними дорогами Т-26-01 і Т-26-09 до існуючих регіональних доріг P-24 та P-62 (Рис.1в), так і по румунській регіональній дорозі DJ175 (Рис. 1г) до Кимпулунг Молдовенеск на основному шляху між повітами Сучава, Марамуреш і Бистриця.

Колишня Комісар ЄС Д.Хюбнер визначила румунську частину цієї зони як одну з найбільш проблемно-депресивно-віддалених вже на момент вступу Румунії до ЄС, а її транскордонний розвиток – єдино можливим шляхом розв’язання зазначених проблем.

Тому головним завданням стратегії є послідовне транспортне «наповнення» означеної зони (біля 7 тис. кв. км), окресленої автозалізничними ними вузлами у Чернівцях, Коломиї, Делятині, Валя Вишеулуй, Борші, Кимпулунг Молдовенеск, Сучаві, Дорнешт, Глибоці, , а також аеропортами, яке:

-          забезпечить істотне покращення внутрішньої та транскордонної мобільності для населення, бізнесу, туристично-рекреаційної да інших видів діяльності у єврорегіонах «Карпатський» та пілотний «Верхній Прут», сприяння яким передбачені Карпатською конвенцією, Стратегією ЄС для Дунайського регіону, Ініціативою Тримор’я та низкою дво- і багатосторонніх угод і рішень;

-          через вищезазначені територіальні сполучення, і відновлені автомобільні пункти пропуску відкриє найкоротший доступ по регіональних Р-24 і Р-62 та національних Н-09, Н-10 дорогах в Україні та по вищезгаданих регіональних і національних (DN2, DN17, DN18) дорогах Румунії до головних транс’європейських шляхів сполучень Е-58, Е-81, Е-85 та М-06 і М-19 в Україні;

-          з одночасним спрямуванням територіального розвитку окремих громад і усього означеного транскордонного субрегіону на найбільш стійкий напрям соціально-економічної і просторової розбудови, що найбільш відповідає Зеленій угоді та основним підходам Наступного покоління та Справедливого переходу до неї у ЄС.

На реалізацію такого підходу до розробки стратегії було націлене звернення апліканта проєкту – Чернівецької обласної ради до Державного секретаря МЗС Румунії зі стратегічних питань Ю. Фота

Рис. 8  Звернення Чернівецької обласної ради до МЗС Румунії

Окрім вищезгаданої необхідності системної розбудови мережі лісових доріг, стратегія також передбачає інший ключових аспект, також тісно пов’язаний одночасно з доступною мобільністю та техногенно-екологічною безпекою віддалених прикордонних гірських територій.

Після стихійних лих 2008 і 2010 років – великомасштабних повеней у вищезгаданих транскордонних басейнах, на українській території було повністю зруйновано або суттєво пошкоджено більше сотні мостових переходів, що майже повністю паралізувало міжрайонне сполучення та ізолювало ряд віддалених населених пунктів і окремих поселень. Зважаючи на великий обсяг і терміновість виконання будівельно-ремонтних робіт, десятки мостів було відновлено за тимчасовою схемою. Тобто в переважній більшості випадків замість знесених повінню мостів для відновлення мостового сполучення був застосований монтаж списаних вантажних залізничних платформ на збудованих мостових опорах. Таким чином в стислі терміни сполучення були відновлені. Але основні технічні характеристики цих мостів було суттєво знижено – до навантаження не більше 3,5 тони на вісь, тобто загальної пропускної спроможності мостів не більше 14-15 тон, обмеження швидкості пересування цими мостами не більше 5 км на годину та терміном безпечної експлуатації не більше 5 років.

Зрозуміло, що про транспортування такими мостовими переходами великих вантажів мова йти не може. Тим більше з того часу пройшло вже 15 років та виникла реальна загроза обрушення цих мостів. Наразі, на тлі повномасштабної війни, збільшення населення за рахунок переміщення сюди переважно жінок, дітей і літніх людей з окупованих і зруйнованих територій та мобілізації найбільш працездатної частини мешканців, потрібно визначити існування нагальної критичної необхідності реконструкції вищезгаданих мостових переходів з використанням стандартних металевих мостових конструкцій необхідної вантажопідйомності, що підтвердило попереднє вибіркове обстеження ДНТЦ «Екоресурс» стану 19 таких мостів у Путильський громаді.

Рис. 9  Аварійний стан мостів в зоні дороги Т-26-01

Тому в результаті співпраці регіональної адміністрації з Державною корпорацією Укртрансбуд досягнуто домовленості про експериментальне відновлення 5 ключових мостів австрійською і чеською спеціалізованими компаніями за фінансової підтримки наявних донорів для відпрацювання механізму подальшої послідовної реалізації таких робіт, як складової втілення розроблюваної стратегії.

На основі вищенаведеного, для подальшого обговорення і наступної реалізації означеного стратегічного бачення пропонуються наступні дії.

Стратегічні кроки

Узгоджене розроблення бачення з’єднання під’їзних доріг у пунктах перетину «Шепіт-Ізвоаріле Сучевей» і «Руська – Улма», а також з територіальними дорогами Т-26-01 і Т-26-09 в Україні та DJ175 і DJ209g у Румунії;

Вирішення питань інтегрування цих комунікацій з національними і міжнародними транспортними мережами (зокрема, TEN-T ЄС), а також з комбінованими транспортними шляхами AGTC UNECE;

Вироблення бачення для мультимодальних маршрутів з використанням досвіду Рекомендацій з мультимодальної маршрутизації сполучень у прикордонних регіонах України, Румунії, Угорщини та Словаччини, розроблених у проекті MOBI[24], врахуючи також відновлення і подальший розвиток залізничних сполучень, включаючи залізничні перевезення через українсько-румунський кордон і користаючи досвід вже діючого обміну пасажирами на українсько-польському, українсько-словацькому і українсько-угорському кордонах;

Розробка загального підходу до пропонованих взаємозв\'язків транскордонних маршрутів з наявними і прогнозованими мережами міського транспорту, лісових доріг тощо, а також з перспективними туристичними маршрутами, наприклад. з використанням малої авіації;

Максимальне задіяння сучасного просторового планування і обміну геоінформаційними даними з використанням новітніх інформаційно-комунікаційних технологій (ІСТ) та гео-інформаційних систем (GIS) для відповідності розробки стратегії фактичним макрорегіональним і українським потребам в умовах війни та провокованих нею проблем міграції та релокації на тлі глобальної харчової, енергетичної, транспортувальної, кліматичної та безпекової кризи, а також - повоєнного відновлення України та її європейської та євроатлантичної інтеграції.

Орієнтування на екологічну безпечність.     

Вироблення спільного бачення реалізації принципів Європейської Зеленої угоди та використання пріоритетів для більш глибокого залучення до підходів ЄС Наступне покоління та Справедливий перехід;

Застосування положень Транспортного протоколу Карпатської конвенції, пріоритетів EUSDR та вимог інших міжнародних та національних актів щодо сталого соціально-економічного і просторового розвитку гірських і віддалених територій і поселень, забезпечення мобільності та екологічно-орієнтованого втілення цієї Стратегії, що покращить привабливість та сприятиме фінансуванню з міжнародних, національних, регіональних, місцевих джерел, ініціюванню публічно-приватного партнерства та підтримки транскордонними та іншими програмами:

Забезпечення максимальної відповідності розбудови сполучень за стратегією вимогам і потребам техногенно-екологічної безпеки, у т.ч. для прогнозування, запобігання, планування, проєктування і дій у надзвичайних ситуаціях та ліквідації їх наслідків, а також надання негайної медицинської та іншої надзвичайної допомоги;

Спрямування реалізації стратегії на мінімізацію впливу будівництва та подальшої експлуатації пропонованих сполучень на довкілля.

Забезпечення інституційного сприяння.

Глибока і всебічна співпраця на всіх рівнях, з використанням синергії таких можливостей та обставин, як:

-          Засоби підтримки та фінансування ЄС та інших міжнародних спеціальних програм (від CEF до CBC та від Плану Маршалла до приватних інвестицій) для випереджуючих досліджень і ТЕО, та подальшого покрокового системного інфраструктурного та логістичного втілення;

-          Становлення стратегічного партнерства UA-RO та проторювання шляху європейської інтеграції UA та MD;

-          Співпраця у відповідних міжнародних/макрорегіональних структурах, як-то 3SI, EUSDR etc;

-          Спільне пресування сумісних стратегічних інтересів через відповідні інституції, як-то робочі групи UA-RO і UA-RO-MD з питань транспорту та інфраструктури і з регіонального розвитку та транскордонного співробітництва під егідою міжурядової комісії UA-RO, а також по Шляхах Солідарності ЄС, діяльність під егідою EUAM, а також у рамках нового спільного Комітету з імплементації положень Меморандуму про взаєморозуміння між Урядом України та Урядом Румунії [5].

На завершення висловлюється щира подяка керівництву і співробітникам Державного архіву Чернівецької області за виявлення і обговорення інформаційних матералів, які створили можливості для цієї роботи.

1) http://prismua.org/ievrointehratsiyne-posylennia-ukrayiny/ 

2) https://www.youtube.com/watch?v=zL3_hT2F2fE    11’ - 21’40’’

3) https://www.academia.edu/100791914/   C.204

4) https://www.president.gov.ua/news/spilna-zayava-prezidenta-ukrayini-volodimira-zelenskogo-i-pr-86229

5) https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/642_001-23#Text

6) https://www.academia.edu/44879699  C. 213-214

7) http://buk-visnyk.cv.ua/d/ifile.php?i=533  C. 26

8) https://comeuroint.rada.gov.ua/uploads/documents/29476.pdf

9) https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/642_051#Text

10) http://ecoresource.ddns.net/DocLib/Bukovinian%20cluster.pdf

11) https://decentralization.gov.ua/uploads/library/file/293/Mountain-areas.pdf  C. 33

12) https://comeuroint.rada.gov.ua/news/72918.html

13) http://www.carpathianconvention.org/2013/05/28/workshop-towards-a-eu-strategy-for-the-carpathian-region-committee-of-the-regions-cor28-05-2013-brussels-belgium/

14) https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/880-2019-%D0%BF#Text

15) https://mobi.iardi.org/en/plan-mobilnosti-2/

16) https://twitter.com/AdinaValean/staзtus/1204788263359328257

17) https://www.unian.net/economics/transport/blokada-granicy-ukraina-nashla-originalnoe-reshenie-12477837.html

18) https://comeuroint.rada.gov.ua/news/72860.html

19) https://spanish-presidency.consilium.europa.eu/en/news/barcelona-declaration-informal-meeting-transport-21-21-september/

20) https://media.acc.cv.ua/news/article/2017/10/07/5705/cher3.w695.jpg

21) Жалоба І. Інфраструктурна політика австрійського уряду на північному сході монархії в останній чверті XVIII – 60-х роках ХІХ ст. (на прикладі шляхів сполучення) – Чернівці: Книги – ХХІ, 2004. – 520 с.

22) http://www.carpathianconvention.org/2014/09/23/cop4-fourth-meeting-of-the-conference-of-the-parties-to-the-carpathian-convention-23-09-2014-26-09-2014-mikulov-czech-republic/

23) http://isig.it/wp-content/uploads/2012/11/SWOT-1-Analysis-and-Planning-for-Cross-border-Co-operation-in-Central-European-Countries-2010.pdf

24) http://ecoresource.ddns.net/SiteAssets/SitePages/EUSDR/Technology_Foresight_2002.pdf

25) https://iardi.org/wp-content/uploads/Public-recommendations-2023.pdf