Зиновій Бройде: Транзитність України у Балтійсько-Середземноморському І Чорноморсько-Адріатичному просторі Тримор’я - Європейська інтеграція, транскордонне співробітництво та регіональна політика

Буковинський вісник

державної служби та місцевого самоврядування

Головна > Європейська інтеграція, транскордонне співробітництво та регіональна політика

29 серпня 2023

Зиновій Бройде: Транзитність України у Балтійсько-Середземноморському І Чорноморсько-Адріатичному просторі Тримор’я

Зиновій БРОЙДЕ, радник голови облдержадміністрації, директор ДНТЦ «Екоресурс», кандидат технічних наук

Вже не викликає сумнівів необхідність інтегрувати транспортні[1], енергетичні[2] та цифрові[3] системи України у відповідні мережі ЄС (TEN-T, TEN-E і TEN-e) та з безпековими засобами НАТО[4]. В умовах війни і провокованого нею наростання глобальної продовольчої, економічної, енергетичної, екологічної та безпекової кризи ці пріоритети є ключовими для перемоги, відновлення і європейської та євроатлантичної інтеграції України. Особливо це відчутно на тлі чорноморсько-дунайських подій та у контексті кліматичних і соціально-політичних катаклізмів і очікувань наступної зими. Зазначені пріоритетні напрями є також основними для Інструменту єднання Європи (CEF) і Дунайської стратегії (EUSDR) ЄС, Ініціативи Тримор’я (3SI), Карпатської конвенції, Центральноєвропейської ініціативи (CEI) та інших інструментів сприяння транснаціональній та транскордонній взаємодії[5]. Водночас, вони були і залишаються передумовами розвитку Буковини[6] як історично, так і на перспективу.

Адже саме в Чернівецькій області зосереджена третя за щільністю в країні авто-залізнична мережа історичних транс’європейських коридорів і сьогоднішніх «Шляхів солідарності», що перетинає тут більш як третину українсько-румунського кордону (який складає майже половину кордону України з країнами ЄС і НАТО). Ці шляхи розташовані у транскордонних басейнах головних приток Дунаю: Прута і Сірета, а також Дністра, де знаходиться найпотужніший в Європі гідро-енерго-акумулюючий комплекс. Для забезпечення сталого соціально-економічного і просторового розвитку таких територіально-галузевих систем - від окремих громад до європейських макрорегіонів[7] необхідне застосування сучасних гео-інформаційних систем (ГІС) і відповідних інформаційно-комунікаційних технологій (ІКТ), що було доведено великомасштабним транскордонним проєктом з планування і управління водними ресурсами та повеневими ризиками - EAST AVERT[8], здійсненим на цих теренах.

Потреба у означеному системному підході, зокрема для економіки[9], енергетики[10] і підготовки фахівців[11], виявилась ще за часів «дестройки» СРСР і у перші роки незалежності. Вихідні зусилля науковців Карпатського регіону у 1992-1995 роках щодо забезпечення сталого (самовідтворюючого) розвитку, як і перші професійні контакти з представниками країн і регіонів ЄС і НАТО (а також з Центрально-Східної Європи, яка тоді ще не входила до них), довели необхідність а) внутрішньодержавної міжрегіональної кооперації для забезпечення цілісності і міцності в країні та б) транскордонного співробітництва, що є невід’ємною складовою європейської та євроатлантичної

інтеграції України. Тому, вже у 1995-1996 рр. було розпочате узгодження подальшого просування такого підходу як на міжрегіональному, так і на міжурядовому рівнях[12].

Надалі, передумови для співпраці у означених сферах були закріплені у базовому Українсько-Румунському Договорі від 02.06.1997[13], зокрема, у статтях 5, 8-10, 14-19 і 23-25. Водночас, вже перші транскордонні секторально-територіальні проєкти та ініціативи (“Water supply”, “Energy Plan”, “Ecoprofit”, FOR WOOD”, “Pilot Technogenic-Environmental Safety project for auto- and railway cross-border corridor in Siret Basin”, “Waste-BAT” тощо) довели потребу у сучасному відновленні європейських підвалин сталого розвитку і євроінтеграції, які історично закладені у прикордонні регіони і є актуальними для України, межуючих з нею країн та, зокрема, і для буковинського регіону.

На цьому грунті Рада пілотного українсько-румунсько-молдавського Єврорегіону «Верхній Прут», за погодженням з відповідними урядовими структурами, починаючи з 2000 року, визначила наступні ключові напрями співпраці, які сьогодні відповідають усім вищеозначеним пріоритетам:

- «розвиток транспортно-комунікаційної інфраструктури на рівнях транс’європейських коридорів та місцевих сполучень», що, зокрема, 18.08.2023 проголошено у спільній заяві очільників урядів України і Румуні як «розвивати залізничну інфраструктуру Румунії та України в напрямку спільного кордону» на тлі ініціативи Румунії забезпечити транспортування 60% українського зерна[14];

- «розвиток енергетичної інфраструктури на рівнях державних систем і локальних джерел», що відповідає цілям стратегічного партнерства США у 3SI та інтегруванню України у TEN-E²;

- «створення і спільне використання сучасних інформаційних систем», що передбачає формування гео-інформаційно-комунікаційної основи територіально-секторального розвитку³;

- «забезпечення сталого розвитку у транскордонних басейнах шляхом більш раціонального використання ресурсів і реалізації сучасних підходів техногенно-екологічної безпеки» відповідно до нинішніх Європейської Зеленої угоди, Циркулюючої економіки і Наступного покоління ЄС[15];

- «експериментальне опрацювання механізмів транскордонного співробітництва як елементів європейської інтеграції та розвитку регіональної політики», актуальність яких суттєво зростає у набутому в 2022 році статусі України як країни-кандидата на вступ до ЄС і партнера 3SI[16].

Надалі ці можливості значно розширили Карпатська конвенція, підписана в Києві у 2003 році, EUSDR (започаткована у Києві в червні 2008 року як Австро-румунська ініціатива), доробки Спільної Українсько-Румунської Президентської комісії, низка заходів CEI – Bukovina і Єврорегіону «Верхній Прут» тощо. Їх спільною підвалиною є «генетична» спадкоємність усіх альпійсько-дунайсько-карпатських країн (що нині складають кістяк 3SI і EUSDR) після тривалого сумісного соціально-економічного і просторового розвитку в колишній єдиній державі. Означені ініціативи і напрацювання та їх «імпульсне» схвалення Президентськими самітами у 1997-2001 роках стимулювали системне вироблення проєктних напрямів для «дзеркального» втілення[17] за підтримки доступного фінансування ЄС, інших міжнародних донорських структур і публічно-приватного партнерства.

З одного боку, ключові завдання[18], вироблені при опрацюванні цих ініціатив за принципами технологічного передбачення UNIDO[19] і обговорені в рамках візитів Прем’єр-міністра України до Румунії та Молдови, були підтримані Міжпарламентським комітетом Україна–ЄС[20] і Світовим банком[21]. У той же час, в Комплексній програмі утвердження України як транзитної держави у 2002-2010 роках, затвердженій Законом України[22], взагалі не згадувались зазначені сполучення з Румунією. Але сьогодні вони вже не мають альтернативи, оскільки саме по румунських залізницях зростатимуть потоки українського експорту та імпорту через країни і порти Середземномор’я[23], зокрема, внаслідок блокади традиційних чорноморсько-дунайських водних «Шляхів солідарності».

В результаті цих вихідних напрацювань стало очевидним, що втілення окремих пріоритетних завдань набуватиме стохастичного характеру та може затягуватись на десятиліття без стратегічного

бачення шляхів і перспектив територіально-секторального розвитку на зазначених рівнях (від громад до макрорегіонів), які мають бути системно ув’язаними відповідними ІКТ на основі ГІС.

Це наочно демонструють проблеми транспортної сфери за спільним пріоритетом № 1 CEF, 3SI, EUSDR, Єврорегіону «Верхній Прут» і за рішеннями Єврокомісії від 27.07.2022 і 21.10.2022. Для кращого розуміння стану цих проблем та їх впливу на соціально-економічні аспекти розвитку України і Буковини доцільно порівняти серпневі публікації 2003[24] і 2023[25] років та наведені мапи минулого і нинішнього століть. Необхідність максимально пришвидшити системне розв’язання цих базових транспортних проблем примушує уважніше переглянути попередні здобутки і помилки для подальшого запобігання новим перепонам на шляху до перемоги і відновлення України за ефективної підтримки нового «Плану Маршалла».

Рис. 1 Залізничні сполучення через Буковину

а) вихідна розбудова австрійських залізниць до І Світової війни (червоним позначені місцеві сполучення, ліквідовані після ІІ Світової війни); б) розширення мережі TEN-T в зоні 3SI за рішенням Єврокомісії від 27.07.2022; в ) наявна мережа Північної та Південної Буковини з перспективою відновлення євроколії 1435 мм через Чернівці; г) необхідна розбудова в зоні головного міжнародного залізничного пункту пропуску між станціями Вадул-Сірет і Дорнешт; д) перспектива сучасного відтворення транс’європейського транзиту у просторі Тримор’я за стратегічними Балтійсько-Середземноморським і Чорноморсько-Адріатичним напрямами.

«Каталізаторами» розробок на тлі розпаду СРСР і соціалістичного табору були Agenda 21, ухвалена Самітом ООН Ріо-1992 зі сталого розвитку, і Європейська угода AGTC про найважливіші міжнародні комбіновані транспортні сполучення. Ці передумови відкрили для України широке поле можливостей в обох означених вимірах. З одного боку, навкруги географічного центру Європейського континенту, розташованого біля українсько-румунського кордону на Закарпатті, зосереджені витоки основних водних джерел Центрально-Східної Європи: Тиси, Прута, Сірета, Дністра, Вісли і Одера. Сьогодні їх обіймає зона найбільшого кліматичного перегріву серед усіх ареалів компактного проживання на планеті. Водночас, в обхід і через Карпати тут перехрещуються історичні сполучення західно-східного «Шовкового шляху» і Балтійсько-Середземноморського - «з варяг у греки». Ця система спільних європейських сполучень через Галичину, Буковину, Закарпаття і усі межуючі країни ЄС і НАТО поєднана через Україну з комунікаціями колишньої російської імперії, що конфронтаційно розвивались після Кримської війни

міжнародні комбіновані транспортні сполучення. Ці передумови відкрили для України широке поле можливостей в обох означених вимірах. З одного боку, навкруги географічного центру Європейського континенту, розташованого біля українсько-румунського кордону на Закарпатті, зосереджені витоки основних водних джерел Центрально-Східної Європи: Тиси, Прута, Сірета, Дністра, Вісли і Одера. Сьогодні їх обіймає зона найбільшого кліматичного перегріву серед усіх ареалів компактного проживання на планеті. Водночас, в обхід і через Карпати тут перехрещуються історичні сполучення західно-східного «Шовкового шляху» і Балтійсько-Середземноморського - «з варяг у греки». Ця система спільних європейських сполучень через Галичину, Буковину, Закарпаття і усі межуючі країни ЄС і НАТО поєднана через Україну з комунікаціями колишньої російської імперії, що конфронтаційно розвивались після Кримської війни[26]. Тому їх опрацювання велось у співпраці з ініційованими професором І.А.Гриценком фундаментальними історичними дослідженнями професора І.В.Жалоби, зокрема, щодо військового призначення зазначених шляхів сполучень[27].

Остаточне виділення цих сполучень у окремий стратегічний напрям відновлення і розвитку України відбулось у 2003-2005 роках під егідою Робочої групи високого рівня ЄС з питань розвитку транспорту, очолюваної Л. де Паласіо, завдяки підтримці її українського і румунського національних координаторів Г.Легенького і В.Падіни. Транспортні пріоритети[28], інтегровані до основних завдань транскордонної співпраці¹⁷_,вироблялись у взаємодії з провідними віденськими інститутами TINA – Транспортні стратегії та iC Consulting Group в 2003-2004 роках і, надалі, регулярно дискутувались, починаючи з наради у Мінтрансі України за участі TINA, WBRD і Представництва ЄС 13-15 квітня 2005 року. Важливе значення мали інтерес і підтримка з боку Українсько-австрійської міжурядової комісії, зокрема, ініційованою нею нарадою в Мінтрансзв’язку України 13.02.2008, керівництва Deutsche Bahn на Українсько-німецькому форумі 15.05.2009[29], країн СЕІ[30], у штаб-квартирі якої в Трієсті діяв Секретаріат V Пан’європейського коридору, а також рішення Єврорегіону «Верхній Прут» та спільних засідань регіональних рад Північної та Південної Буковини.

При цьому, стратегічний транспортний напрям і далі розроблявся у «генетичному симбіозі» зі сталим територіально-секторальним розвитком, зокрема, у системі транскордонного співробітництва Центрально-Східної Європи[31] і у спробі сформувати відповідну чорноморську структуру[32]. За цим підходом, у 2003-2005 роках була запропонована системна модель «Зеленого банану»[33] з відповідними транспортними вісями у сьогоднішньому просторі 3SI від Фінляндії до Туреччини.

На основі ідеї Карпатсько-Причорноморського Екоєврорегіону, підтриманої вищезгаданими самітами[34], у Зеленому банані (сьогоднішній 3SI) мають бути задіяні досвід і напрацювання попередніх розширень ЄС у Блакитному і Червоному бананах. Надалі це бачення було використане для Транспортного протоколу Карпатської конвенції. Перспективу такого синтезу сьогоднішніх пріоритетів EU CEF, 3SI і «зелених» аспектів розвитку підтримала IV Конференція Сторін Конвенції[35].

Це спільне євроінтеграційне просування було зупинене після Бухарестського саміту НАТО у 2008 році.

Рис. 2 Зони розвитку при розширенні ЄС

Окрім безпосереднього політичного рішення саміту, яке зараз визнають помилковим, процеси євроінтеграції були зведені до рівня Східного партнерства, а стратегічне планування сталого просторового розвитку, зокрема у транспортній сфері. було відокремлене

для України Молдови від межуючих країн-членів ЄС і НАТО т.з. «Вишеграду 4+2», що включає Румунію і Болгарію[36].

Як попередні, так і подальші політичні «хитання» і відсутність належної координації призвели до несприйняття усіх спільних проєктних заявок , які подавались до відповідних програм ЄС у 1998-2014 роках з метою, принаймні, узгодження сумісного бачення інтегрованої розбудови транскордонних транспортних систем. При цьому, з єдиного ухваленого Операційною програмою ЄС «RO-UA-MD 2007-2013» проєкту «Сприяння реконструкції прикордонної інфраструктури як чинника соціально-економічного і просторового розвитку та транскордонного транзиту», підтриманого українсько-румунською нарадою 10.06.2010 і Мінекономіки України 26.07.2010, були вилучені у остаточному варіанті навіть згадки про стратегію розвитку транзитного потенціалу. В результаті будівництво 2 пунктів пропуску розтягнулось на 10 років і зараз ця інфраструктура не відповідає потребам «Шляхів солідарності».

Узгоджена співпраця за стратегічними пріоритетами відновилась у форматі EUSDR, коли у 2012 році проєктна ініціатива «Відновлення та подальший розвиток транзитного потенціалу України між головними вузлами Пан’європейської транспортної мережі» була рекомендована уповноваженими представниками усіх країн-учасниць до фінансування за пріоритетом 1b EUSDR [37]. Водночас її підтримали Українсько-румунська міжурядова комісія 11.04.2012, UNECE, Європейські залізничні саміти у Кишинеу і Бухаресті[38] та ряд національних, дво- і багатосторонніх нарад[39]. Початок російської агресії у 2014 році посилив цей поступ після зустрічі у квітні та низки нарад під патронатом нинішнього заступника Генерального секретаря НАТО М.Джоане і відповідних рекомендацій віце-президента Єврокомісії[40]. Але Мінські угоди знизили інтерес до подібних проєктів.

Постанова Верховної Ради України[41] і рішення її профільних комітетів[42] та підтримка спільних пропозицій очільниками урядів Польщі та Румунії у 2016 році[43] дозволили відновити їх всебічний розгляд міжурядовими Робочою групою[44] і нарадою 03.12.2020 з орієнтацією на розвиток інфраструктури і мультимодальні вантажопасажирські перевезення. Подальше обговорення низкою відомчих нарад, проведених Мінінфраструктури України[45], і всебічний розгляд на міжвідомчому[46] і міжнародному рівні в рамках EUSDR[47] надали можливість Президенту України привернути увагу до цього потенціалу України на засіданні Ради НАТО у Києві 30.10.2019 та започаткувати співпрацю з 3SI, що передбачає співробітництво також й по інших стратегічних напрямах[48].

Пріоритети транспортних сполучень України не обмежуються лише стратегічними транс’європейськими проєктами, висвітленими у огляді, розробленому представниками усіх країн-учасниць EUSDR в 2021 році, та у останньому звіті спеціалізованої інституції ЄС JASPERS від 11.07.2023 про виконання завдання Єврокомісії та Європейського інвестиційного банку від 21.10.2022. Так, для ліквідації «вузького місця» пропускної спроможності коридору, наведеного на Рис. 1-б, ще на згаданому засіданні міжурядової РГ у травні 2018 року було привернуто увагу до наступного.

Перепоною для виходу з України потягів необхідної ваги (≥2500 тон) і довжини (≥740 м) тут є різкий підйом колії на водорозділі річок Сірет і Сучава безпосередньо при перетині залізницею кордону біля с. Багринівка. Це суттєво обмежує довжину і масу потягів, які виходять з України, та потребує додаткових локомотивів і часу для маневрування. Рішенню цієї проблеми (Рис. 1-г) сприятиме якнайшвидша побудова приблизно 8 км колії 1435 мм, починаючи від діючого залізничного мосту через річку Сірет одразу за станцією Вадул-Сірет, через зону переходу Новий Вовчинець – Вешкеуць (передбаченого міжурядовою угодою, затвердженою постановою Кабінету Міністрів України від 02.08.1996 № 904) до з’єднання біля с. Вешкеуць з наявною недіючою румунською колією Сірет – Дорнешт. Це забезпечить цілодобовий захід з Румунії більшої кількості вагонів по діючій суміщеній колії 1435/1520 мм через Вікшань - Багринівку - Старий Вовчинець з

одночасним виходом потягів з України рівнинною колією 1435 мм через Новий Вовчинець, Вешкеуць до Дорнешт без існуючих зараз обмежень.

Іншою проблемою є те, що попри зазначені переваги і потенціал транспортної взаємодії з Румунією, вона залишається єдиною з межуючих країн ЄС і НАТО, з якою немає прямих залізничних сполучень ані між Києвом і Бухарестом, ані між обласними і повітовими центрами прикордонних регіонів, які з’єднані коліями ще з ХІХ ст. Між тим, вже тривалий час сторонами обговорюються (та на виконання згаданого рішення Єврокомісії та ЄІБ від 21.10.2022 були направлені до JASPERS і Генерального директорату DG MOVE) пропозиції[49], де стратегічні проєкти щодо значного збільшення обсягів і розширення географії вантажопотоків поєднано з простішими рішеннями для швидкого впровадження пасажирських перевезень між Україною і Румунією та з іншими межуючими країнами ЄС і НАТО та Молдовою.

Йдеться про поширення українсько-польського досвіду обміну пасажирами зі стикуванням діючих внутрішніх потягів на кордоні. Для цього пропонується запровадити обмін пасажирами на станції Вадул-Сірет (а також Унгень у Молдові) з їх прикордонно-митним контролем під час руху на перегоні Чернівці – Вадул -Сірет (а також Яси - Унгень). З румунського боку це не потребуватиме істотних корегувань розкладів нині курсуючих потягів Яси - Сучава, Бухарест - Сучава і Яси - Тімішоара з відповідним продовженням на 50 км маршрутів слідування від Сучави до Вадул-Сірета (а також від Яс до Унген). З українського боку для цього мають бути продовжені від Чернівців до Вадул-Сірета (35 км) діючі маршрути з Києва і Львова, а також відновлюване зараз сполучення через Рахів - Тересву до Чопа - Ужгорода (з можливістю продовження до Кошице у Словаччині). Зокрема, таке рішення забезпечить сполучення між Києвом і Бухарестом з обміном пасажирами продовжених маршрутів потягів Київ - Чернівці - Вадул-Сірет і Бухарест - Сучава - Вадул-Сірет без необхідності витрат часу на заміну колісних пар.

Окрім цього, вже більше 15 років, з Комісарами ЄС по питаннях регіонального розвитку Д.Хюбнер, Й. Ганом і К.Крецу обговорювалась необхідність покращення інтегрованості чи не найбільш ізольованої в Європі великої прикордонної території у Карпатах в зоні сходження адміністративних меж Мараморшини і Буковини в Румунії та 3 українських прикордонних областей. Як видно з Рис. 1-а, за європейським досвідом раніше тут розбудовувались гірські залізниці, що були ліквідовані за часів СРСР по обидва боки кордону: до Селятина, Лопушни, Борши, Красноїльська, Тюдова, Слободи.

За щойно завершеним проєктом МОВІ «Сучасна прикордонна інфраструктура - успішний Карпатський регіон» програми ЄС «Угорщина – Словаччина – Румунія – Україна», який обіймав Закарпатську, Івано-Франківську і Чернівецьку області України, румунські повіти Сату Маре, Марамуреш і Сучава та сусідні регіони Угорщини і Словаччини, спільними зусиллями вдалось започаткувати відновлення залізничного сполучення від Буковини та Верховини через Мараморщину (Сигету-Мармаціє) і Закарпаття до Угорщини і Словаччини (Кошице). У розробках проєкту МОВІ було запропоновано поширити цей досвід на сферу дії транскордонних проєктів з розбудови і визнання міжнародними пунктів «Руська – Ульма» і «Шепіт – Ізвоаріле Сучевей» та реконструкції доріг, що у найбільш оптимальний спосіб з’єднують через них основні сполучення гірських територій у Закарпатті, Верховині, Буковині, Мараморщині та Бистриці, забезпечуючи їм доступ до міжнародних комунікацій.

Завдяки ініціативі Чернівецької обласної військової адміністрації, окреслене коло проблем і запропонованих шляхів їх розв’язання було внесено на розгляд Українсько-Румунської робочої групи з питань розвитку прикордонної інфраструктури для забезпечення потреб «Шляхів солідарності», а також - Українсько-румунсько-молдавського бізнес-форуму в Чернівцях 6 – 7 липня 2023 року та одночасної зустрічі з Державним секретарем Міністерства закордонних справ Румунії зі стратегічних питань Ю. Фотою, з пропозицією подальшого інтегрування до заходів Саміту і Економічного форуму Ініціативи Тримор’я в Бухаресті 6 – 7 вересня та Форуму EUSDR у Словенії.

Динаміка як двосторонніх відносин, так і розвитку взаємодії з ЄС і НАТО у більш широкому контексті 3SI та підготовки до реалізації Плану Маршалла для відродження України, дозволяє забезпечити просування реалізації запропонованих ініціатив на основі вже започаткованих проєктів CEF, доступних зараз програм ЄС та нових можливостей інвестування та публічно-приватного партнерства у новому кандидатському статусі України і Молдови з доступом до новітніх інструментів Наступного покоління та Справедливого переходу ЄС.

http://buk-visnyk.cv.ua/naukova-dumka/2270/
https://www.youtube.com/watch?v=zL3_hT2F2fE 11’ - 21’40’’
https://comeuroint.rada.gov.ua/uploads/documents/29417.pdf
http://ecoresource.ddns.net/DocLib/NATOeng.pdf
http://prismua.org/en/ievrointehratsiyne-posylennia-ukrayiny/
http://ecoresource.ddns.net/DocLib/Bukovinian%20cluster.pdf
http://rdpa.regionet.org.ua/images/215/present26no2018.zip
http://ecoresource.ddns.net/SitePages/East_Avert_Short_Info.aspx
http://ecoresource.ddns.net/DocLib/Transition_solutions_system.pdf
http://ecoresource.ddns.net/DocLib/Territorial_Energetical_approach_IF_1993.doc
http://ecoresource.ddns.net/DocLib/ECOSPEC.rtf
http://ecoresource.ddns.net/SiteAssets/SitePages/EUSDR/UA_AT_RO_Initiatives_1995_1996.pdf
https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/642_003/print1343823185119296#Text
https://biz.liga.net/ua/all/prodovolstvie/novosti/ambitsioznaya-tsel-rumyniya-sobralas-obespechit-eksport-60-ukrainskogo-zerna
https://www.academia.edu/100791914/ С.204
https://www.aebr.eu/draft-uzhhorod-declaration/
http://ecoresource.ddns.net/DocLib/Joint%20projects%20initiatives%2009-01-2004.doc 21, 24-29
http://ecoresource.ddns.net/SiteAssets/SitePages/EUSDR/RO_President_suggestion_19_09_2002.pdf
http://ecoresource.ddns.net/SiteAssets/SitePages/EUSDR/Technology_Foresight_2002.pdf
http://ecoresource.ddns.net/SiteAssets/SitePages/TFC/EU_UA_PARL_COOP_COMM_Final_Statement_2003.rtf
http://ecoresource.ddns.net/SiteAssets/SitePages/TFC/Letter_WBRD.pdf
https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/3022-14#Text
https://transport.ec.europa.eu/system/files/2023-07/Integration_of_the_UAMD_railway_system_into_the_EU_transport_system.pdf С. 126
https://dt.ua/ENVIRONMENT/protyagi_na_transkordonnih_koridorah.html
https://bukovyna.site/alternatyvy-ievrokolii-nemaie/
http://ecoresource.ddns.net/SiteAssets/SitePages/EUSDR/Western_and_Eastern_Synergies_UA_Transport_System.ppsx
http://ecoresource.ddns.net/SiteAssets/SitePages/EUSDR/UA-AT_History_Commission_Conclusion.pdf
http://ecoresource.ddns.net/SiteAssets/SitePages/EUSDR/Initial_Protokol_of_UA_RO_regions_24_01_2004.pdf
http://ecoresource.ddns.net/SiteAssets/SitePages/EUSDR/Summary_DE_UA_Forum_15_05_2009.pdf
http://ecoresource.ddns.net/SiteAssets/SitePages/EUSDR/II_CEI-Bukovina_Conclusions_2007.pdf
https://isig.it/wp-content/uploads/2012/11/SWOT-1-Analysis-and-Planning-for-Cross-border-Co-operation-in-Central-European-Countries-2010.pdf
https://rm.coe.int/168071ad7b
http://ecoresource.ddns.net/SiteAssets/SitePages/EUSDR/Logistic_challenges_in_Green_Banana_it.pdf
http://ecoresource.ddns.net/SiteAssets/SitePages/EUSDR/EcoEuroRegion_1997_1999.pdf
http://www.carpathianconvention.org/eventdetailcop/events/cop4-fourth-meeting-of-the-conference-of-the-parties-to-the-carpathian-convention-copy.html
https://www.mmr.cz/getmedia/e29f36f6-df9d-468a-89e9-01673f5192ea/V4plus2_Document_eng_ok.pdf
http://ecoresource.ddns.net/SiteAssets/SitePages/%D0%9D%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D0%BD%D0%B8/RecomLetter1B.jpg
http://www.railwaypro.com/wp/?p=10945
http://ecoresource.ddns.net/SiteAssets/SitePages/EUSDR/UA-RO-PL_bilateral_and_experts_Protocos_extr.pdf
http://ecoresource.ddns.net/SiteAssets/SitePages/%D0%9D%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D0%BD%D0%B8/EU_Commissioner_Kallas_answer.pdf
https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/1537-19#Text п.3-2
https://komtrans.rada.gov.ua/uploads/documents/29153.pdf
http://ecoresource.ddns.net/SiteAssets/SitePages/EUSDR/Initiative_supported_by_RO_and_PL_Primers_27_08_2016.pdf
https://comeuroint.rada.gov.ua/news/72860.html
https://mtu.gov.ua/news/30768.html
http://comeuroint.rada.gov.ua/news/main_news/72927.html
http://www.gsbs.org.ua/?p=1513
http://prismua.org/en/ievrointehratsiyne-posylennia-ukrayiny/
http://ecoresource.ddns.net/SiteAssets/SitePages/EUSDR/RO_UA_HU_SL_CBC_trains.ppsx